補貼完全退出之后，新能源汽車還有競爭力嗎？

研究結果顯示，2030年之后，A級以下電動車購買價才能追平燃油車。但由于使用成本低，2025-2027年消費者購買A00電動車就可以比燃油車劃算。

付于武、隆國強、張綏新（從左至右）為2018中國汽車產業藍皮書發布揭幕

10月10日，國務院發展研究中心產業經濟研究部、中國汽車工程學會和大眾汽車集團（中國）聯合編著的《2018年中國汽車產業發展報告》（下稱報告）正式發布。報告中“后補貼時代的新能源汽車產業發展”一章提出，2030年將迎來“油電同價”拐點。同時，報告建議至少在2027年前，應保留對電動汽車的購置稅減免政策。

2030年A級以下電動車購車價追平燃油車

“后補貼時代的新能源汽車產業發展”一章，由中國汽車工程學會產業研究副部長馮錦山和中國汽車工程學會產業研究部高級經理吳勝男撰寫。

他們對乘用車中占比較大的A00級車和A級車進行經濟性分析，將動力系統不同部分定位為B模塊成本；B模塊之外正常物料成本，營銷、研發間接成本攤銷，定義為A1模塊成本；尚未達到新能源汽車量產，產生的額外費用定義A2模塊成本，將同級別電動汽車與燃油車進行了對比。

目前，經測算全生命周期內，A00電動車與同級別燃油車相比，如果沒有補貼，15年可收回購買電動車多付出的差價；在當前補貼的標準下，如果僅有國補，投資回收期為8年；如果綜合國補與地補，投資回收期為4年。

A級乘用車方面，如果沒有補貼，電動車全生命周期成本難以與燃油車競爭；如果僅有國補條件下，回收周期為13年；綜合國補與地補，投資回收周期縮短為9年。

按照他們的研究，電動車投資回收周期為7-8年時，表示經濟性與燃油車持平；投資回收周期為3-5年時，表示電動的競爭力開始顯現；投資回收周期為1-3年時，表示相對燃油車，電動汽車有較強競爭力。

2020年補貼退出后的結果如何？

A00級乘用車方面，2020年補貼退出后，電動車和燃油車的經濟差價為5.12萬元，投資回收周期為12.8年，無法與燃油車競爭；2025-2027年，如果購置稅減免政策延續，車輛投資回收期3-4年，消費者購買A00級電動車將“有利可圖”；2030年，電動版與燃油版首次購入價格差額將消失，電動汽車將競爭力明顯。

A級乘用車方面，到2020年補貼退出后，電動車和燃油車的差價為8.03萬元，投資回收周期為14.9年；2025-2027年，車輛投資回收期降低至4-5年，A級車具備一定市場競爭力；2028-2030年，如果車輛購置稅減免政策延續，投資回收期在3年以內，具有一定競爭力；2030年以后，電動車與燃油車將無價格差距。

因此，2020-2025年，即補貼政策退出后的數年內，國家應當保留財稅及非財稅激勵政策，鼓勵電動汽車發展。至少在2027年前，應保留對電動汽車的購置稅減免政策。

里程越短，電動車性價比越高

除了車型級別，續航里程對電動汽車的經濟性影響也很大。

他們將A00級車續航里程分為250km、200km和150km三個區間做了對比研究。研究顯示，2023-2025年，續航里程150km的A00級電動車投資回收期將率先縮短至3.58-6.15年，可以燃油車競爭；200km和250km的電動車型達到同等水平的時間至少滯后1-2年。

研究將A級車續駛里程分為400km、300km和200km三個區間做了對比研究。2026-2028年，200km和300km續航里程的A級車投資回收期將縮短到2-6年，最先獲得與傳統燃油車的市場競爭力。

補貼退出后，由于路權和城市規模限制，用于市內通勤短途電動汽車性價比高，有利于追平燃油車。據此判斷，2020年后乘用車的續航里程可能集體縮水，2025年后則有望逐漸增加。

另外，他們的研究指出，新能源汽車的制造成本主要來自“三電”部分，其中動力電池成本占比70%左右。隨著三電系統成本，尤其是電池成本的不斷下降和規模效應的加強，新能源汽車的競爭力也將相應提升。

2013年，國內新能源汽車產量僅1.8萬輛，動力電池成本高達3.2元/Wh。報告預計，2018年新能源汽車規模將達到100萬輛，動力電池成本則有望降至1元/Wh左右。

技術進步對于成本下降的作用也十分明顯。動力電池產業近年來學習效率為25%-20%，因此，預計2020年、2027年內和2030年動力電池成本將分別降至0.8元/Wh、0.51元/Wh和0.46元/Wh。

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